các góc đặt bánh xe

Bánh xe đẩy hàng là bộ phận quan trọng quyết định đến khả năng hoạt động của xe đẩy. Vậy khi bánh xe bị hỏng thì thay thế, lắp đặt như thế nào? Hướng dẫn chi tiết cách thay thế, lắp đặt bánh xe đẩy hàng Tải hot wheels race off cars helper 2021 cho máy tính PC Windows miễn phí phiên bản mới nhất 1.0. Cách cài đặt hot wheels race off cars helper 2021 trên máy tính. nếu bạn đang tìm kiếm hướng dẫn hữu ích cho cuộc đua bánh xe nóng bỏng 3 để có được niềm vui! Công việc điều chỉnh lại các góc đặt bánh xe thường không được chú ý đến trong khi bảo dưỡng. Nhưng nếu bạn quan tâm đến công việc này nhiều hơn (1 lần/năm) sẽ làm tăng tuổi thọ của lốp và sự an toàn cho chiếc xe của bạn. H5 Ffcredit. Trang chủSản PhẩmChỉnh Góc LáiDụng cụ canh chỉnh góc đặt bánh xe Mô tả Dụng cụ đặc biệt chuyên dụng để canh chỉnh góc đặt camber, caster. Dụng cụ có tính lưu động cao, rất hiệu quả cho những xưởng sửa chữa ô tô có diện tích nhỏ và vừa, giúp hiệu chỉnh nhanh tiết kiệm chi phí. Nhập khẩu bởi Xem chi tiết So sánh Sản phẩm thường mua thêm với This item Dụng cụ canh chỉnh góc đặt bánh xe Mô tả Thông tin kỹ thuật Hướng dẫn sử dụng Đánh giá 0 Đánh giá Mô tả Thiết bị cân chỉnh góc đặt bánh xe bằng thước thủy Công dụng – Hổ trợ canh chỉnh các góc camber, caster của hệ thống lái trên tất cả các dòng xe du lịch Góc camber là gì? Camber là góc nghiêng được tạo bởi mặt phẳng bánh xe và trục thẳng đứng. Theo lý thuyết góc camber phải luôn được đặt thẳng đứng vuông góc với mặt phẳng, Nhưng trên thực tế các bánh xe luôn cần có một độ nghiêng nhất định để đảm bảo việc chịu tải cũng như không gây ảnh hưởng đến các chi tiết khác cùng hệ thống Vì vậy trên mỗi cơ cấu lái sẽ luôn có những góc nghiêng đúng và cần có để tăng tính an toàn khi di chuyển Góc Caster là gì? Caster là một góc khác giữa trục quay của hệ thống treo và phương thẳng đứng Cũng như góc camber góc caster theo lý thuyết vẫn sẽ luôn thẳng đứng theo trục quay của bánh xe nhưng trên thực tế nếu đặt theo phương thẳng đứng thì khi đánh lái sẽ làm cho cả thân xe mất ổn định việc này ảnh hưởng rất lớn đến việc di chuyển Vì vậy để đảm bảo ổn định lái khi di chuyển trên đường mỗi cơ cấu lái luôn có một góc nghiêng theo trục nhất định gọi là caster. Vì sao phải canh chỉnh các góc camber và caster? – Hệ thống lái trên xe ô tô thuộc phần gầm là cơ cấu điều hướng chính giúp xe có thể linh hoạt di chuyển trên các cung đường – Trên cơ cấu lái của những hãng xe khác nhau sẽ có những thông số góc nghiêng camber và caster khác nhau – Là một trong các hệ thống luôn hoạt động khi xe di chuyển nên sau thời gian dài sử dụng sẽ sinh ra những hao mòn một số chi tiết trên cơ cấu dẫn đến thay đổi các góc nghiêng và sinh ra các hiện tượng như Vô lăng không giữ được góc lái thẳng khi di chuyển mà lệch sang một hướng Lốp xe có hiện tượng mòn không điều Xe bị rung lắc nhiều hơn bình thường khi đi ở tốc độ cao Tạo ta tiếng ồn lớn khi di chuyển – Vì vậy cân chỉnh đặt lại các góc nghiêng của xe sau khi thay rotin hay sau một thời gian dài sử dụng là một trong những công việc quan trọng cần thiết để luôn đảm bảo an toàn khi xe di chuyển. Giải Pháp? – Thiết bị cân chỉnh góc đặt bánh xe bằng thước thủy một loại thước đặc biệt dùng để đo thông số góc nghiêng trên xe để giúp nhận diện độ nghiêng và cân chỉnh lại đúng thông số kỹ thuật. Cấu tạo Thiết bị đo được làm từ chất liệu nhôm và thép không rỉ Mặt đo có 4 thông số đo độ cân bằng của mặt phẳng, đo góc nghiêng camber, đo góc nghiêng caster và góc Kingpin Chân thiết bị có nam châm từ tính vĩnh cửu có thể cố định chắc chắn trên các chi tiết kim loại Ngoài ra thiết bị còn có một chốt định tâm giúp định chính xác tâm bánh xe Các yếu tố cần có và ảnh hưởng đến việc cân chỉnh Mặt nền đồng phẳng Có sự hổ trợ của đĩa chỉnh Cần giữ vô lăng lái cố định Đối với mâm nhôm cần có thiết bị gá lắp lên mâm Ưu điểm Dụng cụ có tính lưu động cao Hiệu quả cho những xưởng sửa chữa ô tô có diện tích nhỏ và vừa Tiết kiệm chi phí Nhược điểm – Cần kỹ thuật viên có kinh nghiệm Thông tin kỹ thuật Thông tin kỹ thuật– Chất liệu sản phẩm Kim loại. – Dãy đo camber -5° to +5° – Dãy đo caster -3° to +11° – Dãy đo Kingpin 0° to 14° – Kích thước mặt nam châm Ø85mm – Trọng lượng Hướng dẫn sử dụng Hướng dẫn sử dụng– Lái xe theo hướng thẳng về trước để cố định hướng bánh xe. – 2 bánh trước phải nằm ngay tâm của đĩa chỉnh góc lái – Kết nối bộ kẹp mâm vào mâm xe – Kết nối thiết bị đo lên bộ kẹp mâm xe 1 Cân chỉnh camber – Canh vị trí bong bóng của thước D ngay giữa và đọc vị trí bong bóng của thước A. – Điều chỉnh ốc camber sao cho chỉ số trên thước A bằng đó bánh xe sẽ vuông góc với mặt đường. – Xoay tay lái qua lại vài lần và kiểm tra chỉ số trên thước. – Bất kỳ điều chỉnh nào của 1 góc cũng có thể ảnh hưởng đến các góc còn cân chỉnh lại tất cả các góc sau khi điều chỉnh. Chú Ý cố gắn mô phỏng tình trạng xe không tải và có tải để hiệu chỉnh. Tham khảo tài liệu của nhà sản xuất trước khi cân chỉnh. 2 Cân chỉnh castor – Xoay bánh trước ra 20°. – Bong bóng của thước D phải nằm ở vị trí giữa. – Điều chỉnh bong bóng của thước B về 0 bằng vít chỉnh phía dưới và xoay bánh xe về 20°. – Điều chỉnh bong bóng D về vị trí ngay giữa và đọc tỷ lệ của bong bóng B. – Điều chỉnh trục quay của bánh lái sao cho thước B về vị trí 0. Tham khảo tài liệu của nhà sản xuất trước khi cân chỉnh. 3 Cân chỉnh kingpin – Xoay bánh trước ra 20°. – Điều chỉnh thước cho bong bóng của thước D nằm ngay giữa – Đặt bong bóng của thước C về 0 bằng nút điều chỉnh phía dưới và xoay bánh trước về 20°. – Đọc chỉ số của thước C. – Điều chỉnh trục lái sao cho thước C về 0. Chú ý Thước C có vị trí hiển thị bên trái và phải. Tham khảo tài liệu của nhà sản xuất trước khi cân chỉnh. Đánh giá 0 Video giới thiệu các góc đặt bánh xe và tác dụng của các góc đặt này đối với khả năng vận hành Ô tô Độ chụm bánh xe là các thông số của nhà sản xuất đưa ra giúp xe vận hành ổn định và an toàn. Được hiểu đơn giản là hiệu số của khoảng cách giữa hai má lốp đo từ phía sau với khoảng cách giữa hai má lốp xe đo từ phía trước trên cùng một trục bánh xe. Đơn vị đo độ chụm bánh xe thường được tính bằng inch, mm, độ và phút. Độ chụm dương toe-in xảy ra khi khoảng cách giữa hai bên má lốp trước nhỏ hơn so với khoảng cách hai má lốp đo tại vị trí phía sau. Độ chụm âm toe-out là khi khoảng cách giữa hai má lốp đo tại phía trước lớn hơn so với má lốp đo tại phía chụm bánh xe bằng không khi hai bánh song song với nhau. 2. Tác dụng của “Độ chụm bánh xe” khi vận hành Ô tô Khi xe Ô tô chuyển động thì độ cao của thân xe so với mặt đường sẽ khác với độ cao của thân xe khi đứng yên. Khi độ cao xe thay đổi nó làm cho của rotuyn lái Rotuyn đóng vai trò là cầu nối giữa các hệ thống treo, gầm và hệ thống chuyển động xe. Tác động gián tiếp đến việc điều hướng xe thông qua việc điều khiển vô lăng thay đổi chiều dài và dẫn đến độ chụm bị thay đổi. Chính vì lý do đó mà nhà sản xuất đã làm ra “Độ chụm bánh xe” để bù trừ khi chạy ở tốc độ cao. Độ chụm sẽ tiến dần bằng không để tránh ăn mòn lốp ✅ Có thể bạn quan tâm Hướng dẫn đảo lốp xe Ô tô tại nhà – Đúng chuẩn cho “xế cưng” Các góc đặt bánh xe có tác động như thế nào đến quá trình vận hành Ô tô? Xe Ô tô sau sau khi được sử dụng sau một khoảng thời gian nhất định. Phải tiến hành căn chỉnh bánh xe. Vậy căn chỉnh bánh xe như thế nào? Và điều gì sẽ xảy ra với xe của bạn nếu bạn không làm điều đó? Hãy cùng chúng tôi tìm hiểu cấu tạo của bánh xe trên Ô tô Thoạt nhìn, 4 bánh xe của một chiếc xe Ô tô trông có vẻ thẳng đứng sự sắp xếp này được cho là khá hợp lý. Tuy nhiên, điều đáng ngạc nhiên là, để cải thiện hiệu suất của xe, mỗi nhà sản xuất sẽ chỉ định một số góc xác định trước cho bánh xe của xe của họ. Chúng ta có thể thấy rằng về cơ bản có ba góc khác nhau liên quan đến “góc đặt bánh xe ” Đầu tiên chúng ta hãy tìm hiểu tầm quan trọng của góc Camber Góc Camber hoàn toàn có thể dễ nhìn thấy khi nhìn từ phía trước xe. Góc Camber này có thể dương hoặc âm. Với Camber âm sẽ cải thiện hiệu suất vào cua của xe. Để hiểu hơn về Camber âm giúp cải thiện hiệu suất vào cua của Ô tô như thế nào. Chúng ta sẽ tiến hành phân tích trường hợp góc Camber bằng 0 độ bánh xe thẳng đứng Như đã biết, cần có một lực hướng tâm để ô tô vào cua an toàn. Lực hướng tâm này sinh ra từ lực ma sát giữa lốp và mặt đường. Các bánh xe phía bên ngoài sẽ có lực ma sát lớn hơn so với các bánh xe phía trong. Bánh xe bên ngoài sẽ chịu áp lực ít nhất trong quá trình xe vào cua. Bây giờ, chúng ta hãy quan sát những gì mà lực ma sát tác động lên lốp xe khi góc Camber bằng 0. Bạn có thể dễ nhận thấy sự biến dạng của lốp xe . Với sự biến dạng này, diện tích tiếp xúc của bánh xe với mặt đường sẽ giảm đi đáng kể. Điều này sẽ dẫn đến lực ma sát của xe kém khi góc Camber bằng 0 Vì vậy một cách dễ dàng để tăng độ ma sát của bánh xe là nghiêng bánh xe bên ngoài vào trong, trường hợp này được gọi là Camber âm Vậy điều gì sẽ xảy ra với bánh xe bên trong khi nghiêng vào trong? Rõ ràng, có sự mất mát của một số lực ma sát ở đây, do diện tích tiếp xúc của bề mặt bánh xe phía trong giảm. Tuy nhiên, như chúng ta đã thảo luận ở trên, chúng ta muốn tối đa hóa lực ma sát lên các bánh xe bên ngoài. Vì chúng có khả năng tạo ra lực ma sát cao nhất. Góc quan trọng tiếp theo của ô tô là góc Caster. Trong cơ cấu hệ thống lái bánh xe quay quanh một trục lái. Trên thực tế, trục lái này không bao giờ thẳng đứng như chúng ta nghĩ. Độ nghiêng của trục lái được gọi là góc Caster. Góc này khá quan trọng đối với ô tô bạn có thể nhận thấy rằng, sau khi rẽ bạn thả vô lăng, nó sẽ tự động quay trở lại vị trí trung tâm. Khả năng quay về vị trí ban đầu của vô lăng này được tạo ra bởi góc Caster. Để hiểu nguyên lý hoạt động của nó. Các bạn có thể theo dõi trên video chi tiết Cuối cùng là góc Toe là góc quan trọng nhất trong ba góc Độ chụm bánh xe và góc đặt bánh xe trên Ô tô Khi nhìn từ trên cao bạn sẽ thấy góc này hoàn toàn rõ ràng. Toe-out và toe-in được minh họa ở video. Lý tưởng nhất là trường hợp góc nghiêng bằng 0 sẽ mang lại độ mòn nhỏ nhất cho các bánh xe. Tuy nhiên, trong quá trình lái xe vô lăng sẽ chịu những chuyển động nhỏ do tác động của tài xế. Những chuyển động nhỏ này thường không được ảnh hưởng đến chuyển động thẳng của ô tô. Để việc đánh lái hoàn hảo, bánh xe bên trong phải quay nhiều hơn bánh xe bên ngoài. Nếu bạn nhìn nó từ quan điểm căn chỉnh bánh xe, đây là điều kiện đầu ra. Điều này có nghĩa là nếu bạn đặt bánh xe theo tư thế hướng ra ngoài Toe-out. Bạn có thể đạt được tình trạng lái vận hành Ô tô tốt nhất chỉ với những chuyển động nhẹ của vô lăng. Tuy nhiên, phản ứng đánh lái nhanh như vậy sẽ dẫn đến các vấn đề an toàn. Vì xe phản ứng rất nhạy so với chuyển động nhỏ của vô lăng. Do đó dẫn đến mất ổn định trên đường thẳng. Cũng chính vì lý do này, trên các xe du lịch ngày nay thường bố trí góc Toe-in. Mang lại tác dụng ngược lại. Nó làm giảm phản ứng với tay lái và tăng độ ổn định trên đường thẳng của ô tô. Thông thường góc Toe có chỉ số góc rất thấp. Mỗi chiếc xe sẽ có một bộ góc đặt bánh xe tối ưu do nhà sản xuất xe quyết định. Các góc này có thể thay đổi đáng kể theo thời gian, dẫn đến lốp bị mòn quá mức. Tiến hành bảo dưỡng căn chỉnh bánh xe thường xuyên là điều bắt buộc để xe vận hành tốt hơn. Vì những góc này khá nhạy cảm và quan trọng trong việc quyết định độ ổn thân định xe trên đường thẳng. ✅ Có thể bạn quan tâm Cần chăm sóc ngoại thất xe ô tô như thế nào? Để Ô tô luôn bền đẹp và vận hành tốt nhất Góc đặt bánh xe là một tập hợp các góc bánh xe có vai trò phân phối đều trọng lượng của ô tô trên hệ thống treo và 4 bánh khi xe chuyển động. Phân phối trọng lượng thích hợp sẽ làm cho lốp mòn đều và điều khiển lái ổn định. Tất cả các nhà sản xuất xe đều cung cấp thông số góc đặt cho xe mà họ sản xuấtQuá trình mang lại và điều chỉnh các góc hình học của xe và các thông số điều chỉnh thông thường như Caster, camber hay độ chụm đến vị trí thông thường như thông số của nhà sản xuất được gọi là đo góc đặt bánh đặt bánh xeMỗi góc đặt bánh xe có một chức năng và vai trò cụ thể. Nếu chúng bị sai lệch, kết quả sẽ là mòn lốp không đều, mất kiểm soát tay lái, bị kéo về một bên khi lái…Có trường hợp không thể điều chỉnh tất cả các góc trên trong 1 xe. Tùy theo thiết kế của hệ thống treo, một vài góc có thể điều chỉnh trên mặt bằng nhà xưởng và một số không thể điều chỉnh chỉnh ở nhà máy có thể yêu cầu thay thế phụ tùng để nhận được giá trị quy CAMBERGóc Camber sẽ ảnh hưởng đến hao mòn các cạnh bên trong hoặc bên ngoài của lốp. Độ cong là độ nghiêng của đường tâm của bánh xe so với phương thẳng đứng khi nhìn từ mặt trước của xe. Góc Camber được đo bằng độ dương hay độ âm. Camber dương là độ nghiêng ra ngoài của phía trên lốp. Camber âm là độ nghiêng vào phía trong của phía trên lốp. Nếu một lốp xe là hoàn toàn thẳng đứng, góc Camber sẽ là 0. Không giống như góc Caster, góc Camber sẽ thay đổi với tải trọng xe và sự rung xóc. Với trọng lượng của người lái trong xe, góc Camber phía trước bên trái sẽ tăng lên và góc Camber phía trước bên phải sẽ giảm và ngược lại cho xe tay lái nghịch. Khi xe đi trên đường gồ ghề, lực đẩy xuống của thân xe sẽ làm cho góc camber phía trước bị âm. Khi thân xe trả về hướng lên trên, góc camber phía trước phía trước sẽ dương. Một lốp xe với góc Camber dương có thể ảnh hưởng đến hướng chuyển động của xe. Chiếc xe sẽ đi hướng về phía có lốp có góc Camber lớn là xu hướng bình thường của lốp xe để quay xung quanh tâm của vòng tròn khi phần trên của lốp có xu hướng nghiêng về tâm của vòng tròn đó. Camber dương có xu hướng làm cho diện tích của lốp xe tiếp xúc với mặt đường gần hơn với điểm đặt tải trọng. Thiết kế của hệ thống treo hiện đại sẽ giảm được vai trò của góc Camber dương. Một số nhà sản xuất lại quy định góc Camber âm. Một số nhà sản xuất yêu cầu thêm 1/4 – 1/2o cho góc Camber dương ở bánh xe bên phải để bù cho mặt đường. Chiếc xe sẽ bị kéo về phía có góc Camber dương lớn hơn. Luôn điều chỉnh góc Camber theo thông số tiêu chuẩnGóc camber sau – bánh trước chủ độngTrên các xe FWD cũ và xe có hệ thống treo sau độc lập thì ta có nhiều khả năng để điều chỉnh góc Camber sau. Trên các xe hiện tại đang được sản xuất, việc điều chỉnh góc Camber sau có thể được tiến hành trên tất cả các loại xe Chú ý luôn sử dụng bàn xoay bên dưới bánh xe khi tiến hành đo góc đặt. Khi có vấn đề với việc đo góc trên xe có cầu sau cố định và góc Camber sau không thể điều chỉnh, cần phải kiểm tra lại hệ thống treo sau. Các chi tiết bị mòn hay hỏng cũng là nguyên nhân gây ra các vấn đề về lái và góc đặt Thay thế hay sửa chữa các chi tiết này cũng làm cho cụm bánh xe sa về thông số tiêu chuẩn. Trên xe mà góc Camber sau có thể điều chỉnh, tất cả sự phòng ngừa trước đó cần được áp dụng. Nếu như điều chỉnh góc Camber thái quá, cần phải kiểm tra lại cẩn thận. Thay thế bất cứ chi tiết nào bị hỏng có thể đưa góc Camber về tiêu chuẩn và việc điều chỉnh có thể trở nên không cần thiết. Như với hệ thống treo trước, việc đo góc đặt không nên được thực hiện trên xe có các chi tiết bị mòn hay hỏngThay thế hay sửa chữa các chi tiết này cũng làm cho cụm bánh xe sau về thông số tiêu Camber sau – bánh sau chủ độngTrên các xe RWD, thông thường góc Camber sau là không điều chỉnh được, Góc Camber thường bằng 0. Mặc dù góc này không thể thay đổi thông qua điều chỉnh, nhưng nếu có điều bất thường ở hệ thống treo phía sau,chúng ta cần phải kiểm tra cẩn thận. Không được bỏ quá các lò xo phía sau. Lò xo mòn hay yếu sẽ làm thay đổi chiều cao và việc giảm độ nhún, sẽ làm cho giảm xóc mất đi khả năng giảm xóc tối ưu của chúng. Kết quả sẽ làm cho lốp xe quay quá nhiều. Tình trạng này sẽ ảnh hưởng đến quá trình điều khiển xe và góp phần làm mòn lốp bất bình xe FWD thì việc thay thế các linh kiện mòn hay hỏng sẽ làm cho bánh sau về thông số tiêu ĐỘ CHỤMKhông giống như Caster và Camber được đo bằng độ. Độ chụm được đo bằng inches, milimet hay độ. Độ chụm sai sẽ là một trong nhưng nguyên nhân chính làm mòn lốp. Độ chụm trước và sau về định nghĩa là như nhau, nhưng lại khác nhau về cách điều chụm là độ lệch của phần trước so với phần sau lốp xe khi nhìn từ trên xuống dưới theo hướng chuyển động của chụm âm được đo bằng inch, millimet hay độ khi phần trước của các lốp xe nghiêng vào trong so với phần sau. Độ chụm dương cũng được đo một cách tương tự, ngoại trừ phần trước của lốp xe nghiêng ra ngoài so với phần dưới. Trên hầu hết các xe thì độ chụm âm được thích hơn độ chụm âm vì hệ thống lái thẳng hàng trong khi xe đứng yên. Khi xe di chuyển thì các đòn liên kết sẽ làm thay đổi góc đặt bánh xe. Nó gọi là “Running Toe”.“Running Toe” nên bằng 0 để nâng cao tuổi thọ lốp và lực cản lăn là nhỏ nhất. Thông thường các lốp xe sẽ hướng ra ngoài trong khi xe đang chuyển động, vì vậy hầu hết các xe được thiết kế với độ chụm âm khi xe ở trạng thái tĩnh. Nó sẽ về 0 bởi các thanh liên kết khi xe chuyển động. Luôn điều chỉnh độ chụm theo thông số tiêu chuẩn của nhà sản xuất. Trên xe mà có thể điều chỉnh độ chụm ở phía sau, góc đặt còn liên quan giữa thông số của nhà sản xuất với việc sử dụng xe và yêu cầu của khách hàngVới các thiết bị thích hợp, cầu sau có thể được điều chỉnh để phù hợp với tải trọng yêu cầu và điều kiện đường. Xe FWD và xe có hệ thống treo sau độc lập có thể điều chỉnh độ chụm sau. Giống như góc Camber sau, độ chụm sau được chỉnh đúng sẽ làm tăng sự ổn định lái và khả năng xử lý. Bàn xoay nên được để dưới lốp sau khi điều chỉnh độ chụm. Nếu độ chụm bị sai cần phải kiểm tra cẩn thận hoặc nếu như độ chụm sau không thể điều chỉnh thì một số chi tiết bị hư hỏng cần phải được thay CASTERCASTER là góc giữa một đường thẳng tưởng tượng qua trục xoay đứng và 1 đường thẳng vuông góc với mặt đường nhìn từ cạnh xe. Khi phần trên của đường thẳng nghiêng về phía sau, xe sẽ có góc CASTER dương. Nếu phần trên của đường thẳng hướng về phía trước, xe sẽ có góc CASTER âm. Góc Caster dương có thể được định nghĩa khi trục quay nghiêng đến nỗi mà đường tâm của trục xoay giao với mặt đường tại 1điểm ở phía trước lốp ban đầu. Khi đường tâm giao với mặt đường ở đằng sau lốp ban đầu thì góc Caster hết các xe hiện nay được sản xuất không thể điều chỉnh được góc Caster. Nhiều model xe trước đây có thể điều chỉnh góc Caster do đó độ cong của mặt đường được bù lại cùng với Camber. Bằng việc chỉnh góc Caster ở bên lái ít hơn 1/2 độ so với bên hành khách cho thông số Caster dương hay nhiều hơn 1/2 độ cho thông số Caster âm, độ cong của mặt đường sẽ không gây ra sự kéo xe theo cả hai hướng. Các xe trang bị hệ thống lái thông thường sử dụng góc Caster dương hay âm rất nhỏ. Điều này sẽ giúp làm giảm lực quay vòng ở vô thường góc Caster được điều chỉnh về âm. Tuy nhiên sự ổn định hướng khi quay vòng giảm đi. Lợi thế của góc Caster dương là sự ổn định hướng tốt hơn và dễ dàng trở về vị trí đi thẳng. Caster sẽ không gây ra mòn lốp trừ khi sự không điều chỉnh cực đại hay các bộ phần có liên quan bị mòn. Luôn chỉnh góc Caster nếu có thể điều chỉnh được về thông số tiêu chuẩn và trong khoảng 1/2 độ từ bên nọ sang bên kia. Ghi nhớ độ cong của mặt đường và điều chỉnh khi cần thiết nếu như có sự kéo sau khi hoàn thành việc đo góc đặt KINGPINKINGPIN cũng được gọi là góc rô tuyn hay độ nghiêng trục xoay đứng là 1 góc khó để hiểu. Cách dễ nhất để hiểu góc Kingpin là đầu tiên phải định nghĩa trục xoay đứng. Trục dẫn hướng là 1 đường thẳng tưởng tượng nối giá trục xoay. Ở hệ thống lái thông thường, giá trục xoay là ổ bi đỡ trên và khớp cầu của đòn treo dưới hay góc Kingpin. Với hệ thống thanh giằng MacPherson, trục dẫn hướng là góc bắt đầu từ khớp cầu và kéo dài qua cụm thanh chống. Nhìn từ đằng trước của xe, góc Kingpin là góc giữa trục xoay đứng và đường thẳng đứng xuyên qua lốp xe. Góc Kingpin là 1 góc ổn định và được đo bằng độNếu các đường thẳng tưởng tượng này kéo dài tới bề mặt đường, khu vực bao giữa chúng sẽ được xác định là điểm đặt tải trọng hay bán kính xóa. Thân xe sẽ gần mặt đường khi bánh xe được chỉ đi thẳng như là kết quả của góc trục quay với góc Kingpin sẽ có điểm ngoài của trục quay ở điểm cao nhất khi bánh xe ở vị trí đi thẳng. Do đó, khi trọng lượng của xe dồn xuống dưới, khớp xoay sẽ luôn luôn cố gắng di chuyển lên trên để đưa bánh xe trở về vị trí đi thẳng. Sau khi xoay, góc Kingpin giúp bánh xe trở về vị trí đi thẳng. Góc Kingpin cũng hỗ trợ sự ổn định xe, chống lại sự nhấp nhô của đường, nó cố gắng giúp bánh xe trở về vị trí đi này tạo ra nhiều lợi ích để cải thiện sự ổn định lái như góc Caster dương. Góc Kingpin đúng có thể làm giảm đi sự cần thiết của góc Camber dương lớn. Hiệu quả của góc Kingpin cho sự ổn định hướng thường tốt hơn Caster. Một số xe có lái điện yêu cầu lực xoay vô lăng tốt hơn so với lái tay. Góc Kingpin thường được sử dụng với góc Caster dương trên xe lái điện để hỗ trợ vôlăng hồi THRUST ANGLETHRUST ANGLE là 1 đường thẳng phân chia thành tổng các góc của bánh sau. Lốp sau không chỉ theo sau bánh trước, chúng thực sự thiết lập hướng đi của xe. Khi làm như vậy, hướng của Thrust được xuất hiện. Thrust angle cđược tạo ra bởi bánh sau, được sử dụng như 1 tham chiếu cho việc đo góc bánh xe phía trước. Lý tưởng nhất, Thrust angle nên đồng nhất với đường tâm hình học của xe. Nếu Thrust angle và đường tâm hình học giống nhau, vị trí của các lốp xe sẽ tạo thành 1 hình chữ nhật tuyệt đối và lốp trước có thể thẳng hàng với lốp sau, kết quả là vôlăng sẽ thẳng lái hoàn hảo. Bởi vì cấu trúc đồng nhất, sai số cho phép của nhà máy và các độ thiệt hại hay mòn khác không giống nhau tằng lên mà cầu sau song song. Khi cầu sau tạo ra một góc khác so với cầu trước, người lái xe sẽ cần xoay vô lăng bù lại đề lái xe về đường vị trí mà đường Thrust và đường tâm hình học không giống nhau, một sự kiểm tra kỹ lưỡng cầu sau và hệ thống treo phải được tiến hành. Thay thế các thành phần bị lỗi sẽ giúp cho Thrust angle lại gần đường tâm hình học. Nếu Thrust angle không đồng nhất với đường tâm và không có thành phần nào bị hỏng, khi đo góc đặt bánh xe sử dụng Thrust angle thay cho đường tâm hình học. Đo góc đặt bánh trước với Thrust angle được thích hơn đường tâm hình học. Khả năng để làm điều này là một ưu điểm đáng kể của việc đo góc đặt 4 quả là 1 vô lăng thẳng khi xe đi thẳng về phía trước6 FRONT WHEEL SETBACKFRONT WHEEL SETBACK là 1 tình trạng mà một bánh xe ở sau bánh còn lại. Nếu như tồn tại Setback thì bán kính quay vòng sẽ không chnhs xác khi xe quay vòng. Với tình trạng này, lốp xe mòn nhiều theo cách tương tự nếu như chúng được bơm. Nói chung, Setback là kết quả của sự va chạm. Sẽ thích hợp hơn nếu các bánh xe phía trước thẳng hàng với nhau trước khi thực hiện đo góc đặt. Cách chính xác nhất của việc kiểm tra là với thiết bị đo góc đặt 4 bánh REAR WHEEL SETBACKNếu tình trạng của cầu sau so với đường tâm hình học, một trong các bánh xe phía sau mà hướng về sau hay trước so với bánh xe còn lại. Góc Setback cầu sau là góc giữa 1 đường thẳng xuyên qua điểm tựa cả 2 bánh xe. 1 đường thẳng vuông góc với đường tâm hình học của xe đường thrust sẽ được đo bằng được đo sẽ hiển thị là Setback cầu sau dương, nếu bánh xe phía sau bên phải vượt lên trước bánh xe phía sau bên được đo được hiển thị là góc Setback cầu sau âm, nếu bánh xe sau phải ở đằng sau bánh xe trước ĐỘ ĐẢO BÁNH XEĐộ đảo là 1 yếu tố quan trọng, ảnh hưởng đến việc đo chính xác góc đặt bánh xe. Do đó, việc bù độ đảo là 1 yếu tố quan trọng trong việc đo góc đặt bánh đảo là sự lắc lư của bánh xe so với trục trung gian, trục thẳng đứng của Camber và trục song song với đường tâm hình học trong trường hợp độ chụm. Sự lắc lư này ảnh hưởng đến góc Camber và độ chụm. Độ đảo tồn tại ngay cả ở xe mới. Nhưng nó sẽ nhiều hơn ở xe cũ do lốp xe bị mòn hay rách. Bây giờ chúng ta hãy nhìn xem độ đảo ảnh hưởng thế nào với góc sử rằng bánh xe lắc lư 1 góc từ 10′ đến 50′ và độ đảo bánh xe là 40′ chỉ số max– min. Điều này có nghĩa là, khi xe đang chuyển động, bánh xe sẽ có góc Camber thay đổi từ 10′ đến 50′ trong mọi lần chuyển động. Điều này không thể tránh khỏi. Điểm trung bình phải được thực hiện hợp lý như góc Camber sau ví dụ, 30′ trong trường hợp này.Nếu góc Camber tiêu chuẩn của xe là 55′, thì quá trình điều chỉnh phải được thực hiện bằng căn đệm/ cơ cấu cam phù hợp để ảnh hưởng đến chuyển động lắc lư 25′ để đạt được góc Camber trung bình là 55′ ví dụ, 30′ + 25′ = 55′.Do sự điều chỉnh trên, các góc Camber khác nhau sẽ được phân bổ đều trên xe khi chuyển động tại bất kỳ thời điểm nào. Quá trình đưa góc Camber về vị trí độ đảo trung bình gọi là bù độ bị thực hiện bù độ đảo một cách tự động mà không cần kiến thức về công phương pháp bù độ đảo kích lên, kĩ thuật viên chỉ đơn giản phải xoay bánh xe theo hướng dẫn của thiết bị cho góc 90° và đặt các bánh xe trên bàn xoayỞ phương pháp bù độ đảo xoay, bánh xe sẽ xoay ngược lại 90° từ vị trí tính toán sẽ được lưu lại tự động và sự bù độ đảo trung bình sẽ đạt được. Trên lý thuyết thì cũng có thể áp dụng để đạt được sự bù độ đảo trung bình khi chỉnh độ cần góc Camber và độ chụm được bồi thường, kết quả tốt nhất có thể được mong đợi trong quá trình đo góc đặt9 INCLUDED ANGLEINCLUDED ANGLE là góc được tạo bởi góc Kingpin và Camber. Included angle không được đo trực tiếp. Để đo được Included angle, ta cộng góc Kingpin với góc Camber. Nếu góc Camber âm thì Included angle sẽ nhỏ hơn góc Kingpin. Nếu góc Camber dương thì nó sẽ lớn hơn. Included angle phải giống nhau ở cả 2 bên thậm chí nếu góc Camber khác nhau. Nếu không giống nhau thì có thể 1 cái gì đó bị cong, có thể là cam lái10 TRACK WIDTH DIFFERENCETrack width difference là góc giữa điểm tựa bánh xe trước trái với điểm giữ bánh xe sau trái và điểm giữ bánh xe trước phải với điểm tựa bánh xe sau được đo sẽ được hiển thị dưới dạng góc dương, nếu chiều rộng bánh xe sau lớn hơn chiều rộng bánh xe trướcGóc được đo sẽ được hiển thị dưới dạng góc âm, nếu chiều rộng bánh xe trước lớn hơn chiều rộng bánh bánh xe sau11 GÓC ĐÁNH LÁI CỰC ĐẠIGóc đánh lái cực đại là góc được đo bằng độ khi bánh trước di chuyển sang trái và sang phải hết cỡ so với vị trí đi thẳng khi ta đánh láiGóc đánh lái cực đại bên trái trong Góc cực đại mà bánh xe trước bên trái có thể xoay được khi bánh xe được đánh lái sang bên tráiGóc đánh lái cực đại bánh xe bên trái ngoài Là góc xoay của bánh xe bên trái khi bánh xe bên phải xoay sang phải cực đánh lái cực đại bánh xe bên phải trong Góc cực đại mà bánh xe trước phải có thể xoay trong khi bánh xe xoay sang bên phảiGóc đánh lái cực đại bánh xe bên phải ngoài Góc xoay của bánh xe bên phải khi bánh xe bên trái xoay cực đại sang bên tráiGóc đánh lái cực đại bên trái và bên phải được giới hạn bởi bộ phận hạn chế ở cả 2 bên. Góc đánh lái cực đại cũng được dùng để xác định bán kinh quay vòng tối thiểu của xeGóc đánh lái cực đại thay đổi từ 35º- 42º phụ thuộc vào từng loại xe. Góc đánh lái cực đại có thể bị thay đổi do các yếu tố sau– Khi các thanh dẫn động lái bị cong khi xe bị tai nạn– Bộ phận hạn chế điều chỉnh không đúng– Lắp thanh răng, đòn quay đứng và rôtuyn không chính xácGóc đánh lái cực đại được đo để đảm bảo rằng các bánh xe phía trước xoay như nhau ở cả 2 bên trái và phải như theo thông số của nhà sản ĐỘ CHỤM KHI QUAY VÒNGKhi bánh xe phía trước của xe xoay sang trái hay phải, góc quay của từng bánh xe ngay tại lúc này là không bằng nhau. Khi bánh xe phía trước xoay sang bên trái 20° so với vị trí đi thẳng bánh xe bên phải sẽ bị xoay ít hơn 20°. Nếu độ chụm được đo ngay tại lúc này, nó sẽ luôn ở tình trạng độ chụm khác nhau giữa các góc quay của bánh xe bên trái và phải sẽ có ảnh hưởng tới độ chụm dương.+ Gọi a = góc quay của bánh xe bên trái. Ví dụ góc được tạo bởi đường tâm cầu sau và 1 đường thẳng vuông góc với mặt phẳng của bánh xe bên trái từ tâm của nó.+ Gọi b = góc quay của bánh xe bên phải. Ví dụ, góc được tạo bởi đường tâm của cầu sau và 1 đường thẳng vuông góc với mặt phẳng của bánh xe bên phải từ tâm của nó.a – b = rl là sự khác nhau giữa góc quay bánh xe bên trái và bánh xe bên tự khi bánh xe trước phải xoay 20° về bên phải, bánh xe bên trái sẽ có góc quay nhỏ hơn 20° bởi vì nguyên tắc Ackerman làm việc trong hệ thống khác nhau của góc quay của bánh xe phía trước khi rẽ trái rL và rẽ phải rR nên bằng nhau hay nằm trong sai số cho rL và rR không bằng nhau hay không nằm trong giới hạn, thì có thể do các nguyên nhân sau+ Thanh dẫn động lái bị cong+ Sai vị trí của đòn quay đứng trong hộp cơ cấu lái+ Thanh răng không đúng tâm trong cơ cấu lái ở vị trí đi thẳng>> Có thể bạn quan tâm Thiết bị cần chỉnh góc đặt bánh xe

các góc đặt bánh xe